你最近一次坐高铁是去哪里呢？未来我们最常做的高铁线路有没有可能再缩短近一半的时间呢？去年国铁出了新的规划纲要，要在2035年前实现国内50万人口以上的城市都通高铁，总里程数会再翻一番，直接把国外的铁路公司吓哭了。不过，国内也经常有媒体担心高铁负债过高，要警惕疯狂高铁或者巨大债务风险。虽然京沪高铁三天就能赚一个多亿，但也远远比不上多数线路的亏损。如今高铁已负债五万亿，接下来还要越建越多。高铁如何盈利？
这个问题看似是世界难题，但我们完全不用担心，中国高铁的快速崛起又曾暗含哪些深谋远虑、大智大勇的大国博弈当中有哪些经验值得其他行业借鉴？未来能源革命的到来，高铁又会给世界格局带来哪些变迁呢？其实在40多年前，我国铁路与外国的差距远比大家想象的大，在1978年我国能够正常使用的线路中，仍有4/5用的是蒸汽线路似的，上面跑的都是冒着烟柱的蒸汽火车。当时全国拥有1万台火车头，8000台是蒸汽机车。怪不得我们有时看抗日神剧，人骑自行车都能追火车，就是飞起来稍微有点不正常。
70年代末80年代初，我们的火车平均运行时速是多少呢？只有40公里，启动时更是格外的慢，2002年这个速度也只是长到了50多公里儿。70年代日本新干线也能跑时速210公里，这样对比下来，人家确实也是够科幻。当时的日本，无论哪国的领导人去访问，都要给安排坐一坐新干线，哪怕在他们国内飞机更快，也安排坐新干线，主要是为了展现实力。
到2014年日本国内做调查评选二战后影响日本最重要的发明创造，选了100件，方便面排第二，新干线排第一，可见他们有多重视的技术，而且很早就掌握了高铁技术，还有德国、法国、加拿大的国家，中国火车何年何月才能赶上西方的呢？我们国内铁路最大的时候，里程数仅占世界铁路营业里程的6%，却要承载世界铁路25%的运输量。
更恐怖的是，我每年还有个春运，在火车不充足时，春运有多难呢？我也是从书上了解到，90年代初的春运，很多车厢都叫闷罐车，一节车厢里最多要塞上300人，这画面我都想象不出来，列车员会在检查旅客安全后，将车厢铁门宁死，因为有人中途想透气被甩下去，因为车厢人太多，想去卫生间都是无法移动的，大家只好在黑暗中解决，所以当时列车地上也会特意铺上稻草。曾经有一年春运，广州站瞬间涌入200万人，在火车站广场每平方米都要占八人以上，几昼夜动弹不得。
为了快速送走200万旅客，很多工作人员几乎是不吃不喝不睡，铁道部下了死命令，客运员每人每天休息时间不得少于两小时。当年有的客源回家后，鞋子直接被踩变形了，袜子也只能用剪刀一块块剪下来，因为和血肉模糊的脚粘在一起了，最终还是做在大年三十的上午，广州站的200万旅客全部被送走，广场上空空荡荡。在很多工作人员直接倚阑干睡着后，不少媒体的年轻记者当场内幕写道说，你们创造了世界铁路史上的奇迹，只靠列车员和火车站工作人员勤奋，显然解决不了这个现代文明史上一年一度的人口大流动。事实上，世界上大国崛起的过程中，无不伴随着人口的流动。不过这么短时间，如此大规模的动物，除了我们，各个文明不曾有过，放在别的国家，肯定别把国家搞崩溃了。
实际上，春运的挑战到今天仍是存在的。当时我们搞高铁都面临哪些挑战呢？一缺技术，二缺钱。从哪里搞钱？要不要用民间资本，甚至要不要私有化，都讨论了好久。但如果我们看历史，铁路私有化会给国家带来很多问题，比如美国刚建铁路是铁路公司全是私人的，美国铁路私有化甚至是垄断资本主义产生的源头之一。在150年前的首富范德比尔特也是游戏铁路大亨的原型。他个人靠铁路赚取的财富，按照在当时GDP所占比例来算，比今天的首富比尔盖茨多多了。
1877年，他的个人资产比美国财政部持有的资产还多，最多十亿。全美40%的铁路线都是他控制的，很多桥也是铁路公司造的。铁路公司可以通过决定线路经过哪些城市来影响一个地区的兴衰，亦或是专门调节某些行业的运费来决定一个行业或者公司的命运。钢铁大王卡耐基前半生也一直在干铁路，所以当时福布斯美国史上15大富豪前三名都直接或者间接靠铁路赚到了钱。当时为了达到垄断线路的效果，范德比尔特动不动就封锁铁路，封锁大桥，已达到给别的公司造成压力的目的。别的铁路公司股价一下跌，范德比尔特就会迅速吃下市场上疯狂抛售的股票，所以美国市场最早的恶意收购方式也算是这个铁路大亨发明的。
铁路大亨发家的时代也是人类历史上贫富分化最严重的时期。当然我们也有部分铁路曾用过特殊的经营方式，比如广深铁路就是一条非常特殊的铁路，最开始就有很强的试验性质的经营方式，是特殊的一个在纽约、香港、深圳三地上市的上市公司，所以他并不同意带有很强公益性质的普通国有铁路啊，而是带有很强的经营性质。但是也许多数人对广深铁路公司的评价也不是那么的完美。
当然在国内真要靠民间资本建了铁路也不太可能，咱们近几年每年投入到高铁建设的钱是8000多亿，这是什么概念呢？去年腾讯的利润是787亿，阿里是696亿，假设这8000亿都从民间来，相当于需要十几家这样的巨头公司把一整年赚的钱全投入我们国内铁路，花钱多的原因很多，首先地形本身就特殊，要在三级阶梯上玩那么多铁路，黄土高原、冻土地带、喀斯特地质地带都很难去施工，很多地方甚至要建成,螺旋状的。还有一个难点就是我们在初期想要快速发展，只能引进国外的技术，但03年拥有技术的国外巨头们全部都是想吃下中国市场，又想让我们承担天价的技术引进费用。
不谋全局者不足谋一域，不谋万世者不足谋一时。当年我们决定要跨越式发展高铁，相关部门先是寻找了很多著名的经济学家，论证并撰写铁路跨越式发展的经济意义，但当我们03年中长期铁路网规划通过了之后，铁道部并没有对外大力宣传，在私底下拼命的工作，开始四处游说，采取铁道部与地方政府各出资50%的方式共建铁路，最忙时两天时间就能完成跟三个不同省区的会谈，甚至后来有的地方出资比例能达到70%。
2003年我们学技术需要与外国合作，而西门子曾经对一些关键技术转让费要价3.9亿欧元，后来被铁道部砍到八千万。这个传奇式的谈判也是国际商业谈判的经典，最终也被写入2008年斯坦福大学经济学课程教案。这是怎么做到的？当时我们国内高铁产业某操盘手办公室在位引进技术时就定下来要做到引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌三级路线，就是先买别人的技术。
可当时我们也是有大量自己的铁路装备工厂，要直接买别人的，自己该怎么办呢？而且我们不同的场合，国外巨头谈买技术也会比较弱势，周围充满了质疑的声音，国外公司面对我们的市场更是摩拳擦掌。当时掌握和代表着当今世界高铁技术制高点的三大集团分别是德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工，跟我们国内的小厂比优势太大了，但铁道部技高一筹，先切断了一锤子买卖，这种方式首先规定任何想进入中国市场的外国巨头必须指定的中国企业成立合资公司，另外还设定了一个考试，还当合同执行到一定阶段时，铁道部将会对我们的企业以及工人是否掌握了技术进行效果评价，如果没掌握，就不给国外结算钱，这个考核还是很严格的，相当于只要我们的学生学不会，老师就得永远交下去。
即便如此，三巨头别无选择，只能走在铁道部事先规划的道路上，因为当时全球各大咨询机构已经得出了一个结论，中国才是全世界最大的高铁市场。接下来就是更精彩的环节了，针对三家竞标公司，我们在任何一个技术领域都只给了两个入口，合作公司就是中车、长客、中车四方。也就是说，三个头部在每个领域都得互相竞争，想法赢得与忠诚客户忠诚四方的合作等于有一张必定要出局的安全网。我们还找了一个备胎，就是高铁技术实力差不多排在四号位的庞巴迪，庞巴迪的合资公司无论另外三个结果如何，都可以直接合作，这意味着就算三方中有两个晋级了，最后还要和我们兜底儿的跑马比较一下，这么多环节下来，这些巨头只好互相争只要在这个框架下，我们的谈判队伍也不会太吃亏。
比如我们当时和日本谈判时，中方谈判队伍只有30岁上下，日方那边全是老头儿。有次围绕一个细节，双方谁都不肯让步，精神高度紧绷，投标期限马上就到，如果谈不成，双方都承受不起经济损失。日本代表团威胁要退出谈判，起身要走，我们这边有人被对方一击啊，拿起茶杯摔在地上，说今天如果有人从这个门走出去，就永远不要回来了。结果日本代表竟然就真没敢往门外卖，而是回到了谈判桌上。接着谈判在最艰苦的时段，有一次连续谈了两天两夜，这时候年轻的、体力好的优势就体现出来了。到最后，我们正说着，忽然发现对面日本人不说话了，一看原来是翻译，坐着就睡着了，很多条款基本上熬着争过来的。
不过最难的还是德国西门子，因为他们的技术在全球享有极高的声誉，所以谈判风格强势，要价极高，各种技术转移条件也特别苛刻。我们的中车则选择一边谈德国西门子，一边跟法国阿尔斯通接触。西门子对3.9亿的天价坚持不让步，而距离投标时间只有不到半个月了，德国人依然头很铁坦克，索性在阿尔斯通那条线与法国人突然加速把该谈的全谈完了。
当时中方谈判负责人在投标前一天最后一次跟西门子沟通，说不希望看到西门子就此出局，何去何从，给你们五分钟时间出去再商量一下。傲慢的德国人估计也不用想商量，回来后面无表情，仍旧没有一点儿圆通的余地。忽然我们的人微笑着说，各位可以订回程的机票了。比较有趣的是，第二天早上，西门子仍然不认为自己竟然带着未修改的标书来投标了，直到现场确认中方这次确实与阿尔斯通合作了，这才大梦初醒，意识到自己作为四大集团中的最强者反而垫底儿了，也是唯一一个颗粒无收的集团，谈判团队当场就呆了，回去后一个不剩，全被西门子炒鱿鱼，更惨的是随后全球各大股市的西门子股票暴跌，这个倒是很少有人预料到了。
因为我们持续建高铁，速度很快，后来西门子有了机会，不过只能认怂了，价格只有八千万欧元，现在来看好像一切水到渠成。但是在2003年时，这个战略结构设计是极其智慧的。比如在内燃机汽车时代，我们的汽车工业一直没法领先世界，就是因为中外合资公司都只引进产品，很难引进关键技术。因为往往前面谈得很焦灼时，总有其他同行说和我们合作，我们不要技术，只要引进产品就行。
其实当时高铁四巨头的核心技术各有千秋，彼此之间肯定是不会转移的，但对于2003年的中国，肯定是没有太多戒备。多年后，中国高铁能在全球四面出击，所向披靡是绝对想象不到的，更对中国速度以及强大的科研凝聚力一无所知。在引进学习的过程中，50多名院士跳投各大高校15万科研人员闻风而动，一边快速消化，一边在核心技术上克难攻坚，一气呵成，只用六年时间，跨过了发达国家高铁40年的发展道路。
当然，我们历史上科研速度还有更惊人的，比如一年时间突破氢弹原理，速度远超其他的核大国，那为什么我们发展高铁要动用这么多的科研力量呢？这两年还有一些专家反复论证，高铁再给经济拖后腿，票价不变，持续亏损，债务还高，论证方法就是各种算车票的收入。当然我发现其中同样的作者十年前还说过，高铁不是铁路行业未来的发展趋势，16年前则说过就不该建高铁呢，为啥非要这样呢？咱也不敢说，咱也不敢问。
我也提供一些其他角度，首先高铁光零部件就55万个，涉及的产业链非常复杂，一个高铁产业带动了非常多的高端制造公司的研发能力，各种高精度的传感器更是物联网时代的基础。甚至连高铁的水泥技术要求都很高，这些都可以应用到别的行业。而且高铁目前还有非常多的提速空间，因为实验速度很早就过了每小时605公里，理论实验速度则更高，等再次全面提速后，一定能带来各种新的社会价值。而十年后高铁的极限速度是多少，那是真无法预测。
从更高的国家战略意义来看，未来能源革命即将到来，高铁时代会带来世界格局的再一次变迁。大家想一想，为什么我们近几年要这么大力发展光伏？为什么在可控核聚变技术上投入那么多？当下，特高压与页岩油分别代表中美各自能源方向的最强武器，化石能源的地位是持续减弱的，只能是日暮黄昏，来源多元化的电能将逐渐成为主流，高铁向全球输出的过程也是推广电力驱动中长距离运输方案的过程，也是组合拳中关键的一环，伴随着高速列车跃动的强有力的脉搏，中华大地上会持续诞生的经济圈。重塑世界城市经济格局的起点，全球大陆的高速铁路建设则仍是方兴未艾，但更多的新脉络必将落下，中国印这些新的丝绸之路也将是压缩时空的惊世冲突。
